CHP Niğde Milletvekili Doğan Şafak, TCDD’nin yapısını değiştirerek demiryolu ulaşımında “serbestleştirme” adı altında özelleştirme getiren kanun tasarısına TBMM kapısında yapılan sendikaların eylemine destek vermişti. Kanun tasarısı geçtiğimiz gün Meclis Gündemine geldi. CHP Niğde Milletvekili Doğan Şafak’ın,” 441 Sıra Sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı'nın, 1'inci Maddesi üzerinde TBMM kürsüsünden bir konuşma yaptı. Doğan Şafak’ın TBMM’de meclis kürsüsünden yaptığı konuşmanın metni aynen aşağıda ; Sayın Başkan, Değerli milletvekilleri 441 Sıra Sayılı Kanun Tasarısı’nın 1’inci maddesi üzerine söz almış bulunmaktayım. 19’uncu yüzyılda, kapitalist dünya ekonomisinin oluşumunda belirleyici rol oynayan faktörlerin başında demiryolu yer alıyordu. Ekonomik gelişme düzeyleri henüz demiryolu yapımını gerektirmeyen ülkeler bile, bu çığırın dışında kalamamışlardı. Gelişmiş ülkeler açısından ise, çok kârlı bir faaliyet olan demiryolu yatırımları, yeni nüfuz alanları açmanın da bir aracı haline gelmişti. 19’uncu yüzyılın sonlarına doğru, Osmanlı İmparatorluğu'nda da demiryolu yapımı, emperyalist devletlerin yeni ekonomik ve siyasi avantajlar sağlamasının en etkili yolu haline gelmiş ve acımasız bir rekabete sahne olmaya başlamıştı. Bu açıdan bakıldığında, Osmanlı Devleti'nin Almanlara imtiyaz vererek yapıp işletebildiği tek hat olan, ama hedefe belki de bir adım kalmışken, çaresizlik içinde inşaatı durdurulan Berlin–Bağdat Demiryolu, Osmanlı demiryolları tarihinin en ilginç ve hüzünlü sayfalarından birini oluşturur. Osmanlı'nın yıkılmasından sonra kurulan Türkiye Cumhuriyeti, demiryollarını kendi toplumsal ihtiyaçlarına göre yeniden şekillendirmiş, doğu–batı ve kuzey–güney arasında ana bağlantı noktaları oluşturmuş, bu hatların yapımında daha çok ulusal sermayeyi kullanmış ve İkinci Dünya Savaşı'na ve 1950’ye kadar demiryollarını ulusal politikalarının temeline koymuştur. Atatürk ve İnönü döneminde bağımsız bir politika izlenmiştir. Cumhuriyet döneminde 1923- 1950 arası 3.764 kilometre demiryolu yapılmıştır. 1951’den, 2003 yılına kadar sadece 945 kilometre demiryolu yapılmıştır. 2004’ten, 2011’e kadar da 1.086 kilometre demiryolu yapılmıştır. Ancak, İkinci Dünya Savaşı sonrasında, 1950’den itibaren Türkiye bağımsız politikaları terk etmiş, ABD tarafında yerini almış, petrol ve buna bağlı otomobil kartellerine sahip bu ülkenin etkisi altında kalarak demiryolu politikasından Menderes döneminde vazgeçmiştir. 1950’de DP hükümeti, Türkiye’de, Amerikan politikalarını uygulamaya sokmuştur. 1950 yıllarında Amerika’da şirketler dolarla petrol satarak inanılmaz kârlar yapmaktaydılar. Otomobil ve onunla ilintili endüstriler Amerikan ekonomisinin en büyük bileşeni haline gelmişlerdi. ABD vergi mükelleflerinin milyarlarca doları, Sovyetler’le bir nükleer savaş anında kentlerden kaçmak için hızlı hareket edilen otoyollara ihtiyaç duyulduğu bahanesiyle, Eisenhower Ulusal Savunma Otoyol Yasası’yla modern bir otoyol altyapısı inşasına akıtılmaktaydı. Demiryolu altyapısı, daha az enerji etkinliği olan motorlu taşıt ulaşımı lehine ihmal edildi ve çürümeye bırakıldı. Zaman, büyük bir Detroit otomotiv holdinginin başkanı olan Wilson’ın gözünü bile kırpmadan “General Motors için iyi olan Amerika için de iyidir” diye konuşabildiği zamandı. Birkaç yıl geçmeden, Türkiye Chevrolet cenneti oldu. Değerli Milletvekilleri 1970'lerden sonra yaşanan petrol krizleri ve demiryollarında yüksek hızlı tren uygulamalarının başlamasıyla Batı'da yeniden önemli bir değer haline gelen ve 21’inci yüzyılda küresel sömürünün tekrar aracı olmaya aday demiryolları, 19. yüzyılda olduğu gibi gelişimin en önemli unsuru şekline getirilirken, gerekli donanımdan büyük ölçüde yoksun Türkiye ise hızlı tren uygulamalarına geçmekte geç kalsa da, küresel demiryolu ulaşım koridorlarında etkili bir biçimde yer alabilmek amacıyla yatırım yapmak zorundadır. Ama hangi yolla ??? Elbette devlet yapmalı. Avrupa Komisyonu tarafından 2001 yılında yayınlanan “2010 için Avrupa Ulaştırma Politikası: Karar Zamanı” başlıklı Beyaz Kitap, farklı ulaşım yöntemleri arasında dengeyi sağlayacak bazı öneriler ortaya koyuyor. Bugün serbestleştirme ve özelleştirme furyası da eskiden olduğu gibi Cumhuriyetin ilk yılları hariç bağımlı politikaların bir çıktısıdır. Keşke, Türkiye Atatürk döneminde olduğu gibi ekonomik ve alt yapı yatırımlarında, kendi kurallarını kendisi tayin edebilse… Yüce Meclise saygılar sunuyorum. KONU İLE İLGİLİ ÖNCEKİ HABERİMİZ İÇİN TIKLAYIN