<span style="font-family:verdana,geneva,sans-serif"><span style="font-size:18px">CHP Niğde Milletvekili ve KİT Komisyon Üyesi Ömer Fethi Gürer DDY KİT Üst kurul toplantısında konuştu.<br /> <br /> <br /> Niğde Milletvekili Ömer Fethi Gürer şöyle dedi: “Ben bir demir yolcu çocuğuyum, ailemin de hemen hemen yarıdan fazlası demir yollarındaydı, amcam liman daireleri başkanlığı yaptı, babam Haydarpaşa’da ambar müdürlüğü yaptı. Demir yolcu olmak çok farklı özelliği olan bir davranış veya yaşam biçimiydi. Demir yolcu istasyona gittiğinizde ya da demir yolunda trenle karşılaştığınızda hissettiğiniz duygu ayrı bir özellikti. Yapılan güzel işleri takdir etmek gerekiyor, önce oradan başlayalım. O anlamda, demir yolları için verilen emek ve çabalar için teşekkür ederim. Ancak, meslek liseleri, basım ve dikim evleri, çamaşırhaneleri, kurum eczaneleri kapatıldı, hastaneleri Sağlık Bakanlığına devredildi, Haydarpaşa dışında bütün limanları özelleştirildi. Mersin Liman’ı özelleştirme kapsamına alındıktan sonra -acı bir durum- tabii Singapur’dan bir kamu kuruluşu geliyor, bizim Mersin Limanı’mızı alıyor ve fiyatları artırarak kendini kârlı bir yapıya taşıyor. Dünyanın bir ucundan bir kamu kuruluşu Mersin Limanı’nı alarak işletmeci oluyor. Özelleştirme kapsamına alınan, eleman yetersizliği nedeniyle istasyonları kapatılan veya günün belirli saatleri hizmet verir duruma getirilen, atölyeleri kapatılan, işlevsizleştirilen, kurumda yeni personel alınmamasıyla personel sayısı düşen, kamusal nitelik taşıyan hizmetleri önemli ölçüde taşeron ve hizmet alımıyla yapılan, ana hatların yüzde 20’lik kesiminde yolcu treni çalıştırılmaz duruma gelmiş, arazileri ihtiyaçları dikkate alınmadan bir kısmı belediyelere devredilerek özelleştirilmiş… Hatta burada şunu da sormak istiyorum: Bu tür verilip de sonradan yeniden aynı yerden arazi alma durumu doğdu mu? Çalışan sayısı 66 binlerden 25 binlere düşürülmüş, ana hatların yüzde 94’ü tek yollu vaziyette çalışan, hızlı tren hatları dışında bir açılım gösteremeyen, ekspres yolcu treni, mavi tren seferlerini bazı hatlarda kaldıran, birkaç prestij tren dışında arazi ve binaları elden çıkarılan, istihdamın daraltıldığı bir yapıya doğru Devlet Demiryolları getirilmiş durumdadır. Kamulaştırma sorunları, yatırım projelerinde yapılan kapsamlı değişiklik, maliyet artışları, dava sayılarının artışlarıyla kurum oldukça sorunlu bir dokuya inmiş bulunuyor. Taşeron işçi çalıştırma kurumda devam ediyor ama bunun yanında, 2 bin konut boş lojmanı olan bir durumda. Çünkü, Devlet Demiryollarında boşalan istasyonlardaki görevlendirmeler nedeniyle artık o konutları kullananlar kalmamış “dedi.<br /> Niğde Milletvekili Ömer Fethi Gürer sözlerine şöyle devam etti.-“Gene ilginç bir şey, Sayıştay raporunda rastladım, hızlı treni övünerek anlatıyoruz da temsil ve harcama fatura ve satış fişi temin edilemeyip tutanakla harcamaların kayıt altına alındığı bir kurum durumunda hâlâ Devlet Demiryolları kalmış. Bunu da oldukça yadırgadım hem de Sayıştay raporunda bunu okuyunca tuhaf geldi. Bu AR-GE çalışmalarının daha çok desteklenmesi gerektiğini düşünüyorum. Yıllardır halka ucuz ulaşım hizmeti veren mevcut tren seferleri neden kaldırılıyor, neden vazgeçiliyor? Buralarda bir kamu yararı da düşünülüp yoksul insanların tren yoluyla seyahat etmeleri sağlanırken yalnızca kâr amaçlı mı tren işletilmeli? Buna rağmen, 60 binden 20 bine düşürüldüğü hâlde Devlet Demiryollarında zarar olayı değişmeden devam ediyor. Mantık olarak görünen o ki Demiryollarının önemli bir bölümü özelleştirmeyle elden çıkarılıp yoksulların ve dar gelirlilerin yararlandığı bir hizmet anlayışının ötesine taşınmak isteniyor. Kamusal alan tasfiyesi ve özelleştirme hedefi demir yolu için ana düşünce yapısına dönüşmüş.”dedi.<br /> <br /> GÜRER SORULARINA YANIT BEKLİYOR<br /> <br /> Niğde Milletvekili Ömer Fethi Gürer DDY Genel Müdürüne sorular da yöneltti. 15 gün içinde yazılı yanıtlanacak sorularında şöyle dedi:“ DDY Altyapı işleticisi taşerona verilmesi, kopuk işleticiler ve şirketler tarafından verilecek hizmetlerin gelecekte bir kaosa ve kazaların artmasına neden olacağı düşünülüyor mu? Çünkü bizler yaşadıktan sonra, işte o demir yolu kazasında 45 kişi öldüğünde hızlı trenin düşünülmeden yaşama geçmesinin neler getirdiğini hep beraber acı bir deneyim olarak görmüştük. Yol taşıt hareket koşulları bütünü ve gerekli yüksek standartlar yeni hatlarda sağlanabildi mi? Beş yılda uygulama projesi olmaksızın çıkılan ihaleler, yol inşaatları çalışmaları nelerdir? Proje maliyetleri hangi uygulamalarda artırılmıştır? Hangi ihaleler iptal edilmiş ve kurum gecikmeyle zarara uğramıştır? Yarım kalan projeler hangileridir? Son beş yılda bilet ücretleri ne kadar artırılmıştır? Yolcu sayısında hedef olarak konulan rakamlara erişilebilmiştir yoksa bu rakamlar sağlanamamış mıdır? Hızlı tren için yapılan garlar gerekli biçimde gerçekleştirilmiş midir? Beş yılda hatların yük taşımacılığındaki dönüşümü, değişimi nedir? Hızlı tren hattı yük taşımacılığında kullanılacak mıdır?<br /> <strong>Niğde ilinde son on yılda kaldırılan trenler nelerdir? Kayseri-Niğde arası, Niğde-Adana arası çalıştırılan yayla treni gibi dönemine ait trenler tekrar düşünülmekte midir? Kısa mesafe kentleri birbirine bağlayan demir yolunun sağladığı avantajın ileride tekrar değerlendirilmesi düşünülmekte midir? Hızlı tren hattıyla Niğde’nin buluşması gerçekleşe midir yoksa girişte belirttiğim gibi Aksaray-Nevşehir-Kayseri-Konya bağlantısında oluşacak trenle Niğde yüksek hızlı tren dışında mı bırakılacaktır? Bir de yüksek hızlı trenin titreşimlerinde meydana gelebilecek sorunlarla o bölgedeki peribacalarının, tarihî dokunun, Türkiye’nin en önemli turizm alanını etkilemesi söz konusu olduğunu düşünüyorum. Bu konuda gerekli araştırmalar yapılmış mıdır yoksa Bursa örneğindeki gibi orada da tarım arazisine değil de peribacasına denk geldi diye yollar ileride kaydırılarak proje değişikliği mi düşünülecektir? Buna göre araştırma yapılmış mıdır? .</strong> Haydarpaşa-Gebze hattı 2010 yılında kaldırılmış ve hemen, bir iki yıl içende devreye alınacaktı. Bildiğim kadarıyla orada 2 kez ihale iptaline gidildi. Orası, Haydarpaşa-Gebze hattı ne zaman tamamlanacak? Kartal Haydarpaşa-Sirkeci hattında da benzer bir durum var. Bir de yolun ve yapının müsait olmasına rağmen neden Trakya’da Edirne-İstanbul arasına hızlı tren düşünülmüyor? Böyle bir proje var mı veya niye bu kadar gecikti? Onu da beraberinde sormuş olayım., Devlet Demiryollarının kitaplarını okusak, bizim bir hafta bunları burada tartışmamızda, konuşmamızda fayda var. Her kurum bizim, bu ülke de bizim. Onun için, her şeyin iyi olmasından mutluluk duyarız. Direkt üretimde kullanılan 949.504 saatlik işçilik kapasitesinin 364.753 saati yapım işleri, 584.755 saati ise onarım işlerini kapsamaktadır. Şimdi, bu TÜLEMSAŞ’ta yapılan yapım işleri dışında neredeyse onun 2 katı onarım niye oluşmaktadır? Buradaki meydana gelen durum nasıl bir şeydir? Yani, yeni sayılacak, şurada on yıllık süreç herhâlde bu yapılanma, burada üretimden çok onarım yapılıyor. Sıkıntı ve sorun neden kaynaklanıyor. Bunun açıklaması nedir?” dedi.</span></span><br /> <br /> <br />