Türkülere, marşlara konu olan ve Osmanlıdan bu güne taşımacılığın en önemli sacayaklarından biri ola gelen demiryolu taşımacılığı günümüz siyasal iktidarınca yurt dışı finans kaynakları bulunarak yatırım yapılan özel bir alan.
Yıllarca ihmale uğramış, yok görülmüş bir ulaşım sistemine gösterilen önem ebetteki sevindirici. Hızlı tren, geliş gidişli çift ray sistemi, yeni ray hatları, tüneller vb. Yatırımları bir biri ardına gerçekleştirerek ve elbette “demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” dizelerine her fırsatta “küçümseyerek” atıfta bulunarak son on yılda demiryolu ulaşımına yaptıkları yatırımları, döşedikleri rayları, hızlı tren projelerini ballandıra, ballandıra anlatan siyasal iktidarımız demiryolu ulaşımına gösterdiği bu özel önemin ardında demiryolu ulaşımının özelleştirilmesi yatıyor!
2012 Ekim ayında TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman’ın demiryollarının serbestleştirilmesiyle ilgili demeçleri, Büyük Millet Meclisine aynı günlerde sevk edilen yasa tasarısı muhtevasını açıklamaktan öte hizmetin ticarileştirilmesi için kamuoyu oluşturma maksatlıydı. Lakin siyasal gündemin yoğunluğundan olsun, köprü ve otoyolların özelleştirme ihalesinin yakıcı gerçekliği olsun yeterli gündemi oluşturup dikkatleri çekemedi. Çekmedi ama demiryolu işletmeciliğin özelleştirme çalışmaları hız kesmeden devam ede geldi.
Dünya genelinde neo-liberal politikaların demiryollarındaki uygulamaları; demiryolu trafik güvenliğinin zaafa uğratılarak kazaların artması, güvencesiz, esnek, kuralsız ve sendikasız bir iş yaşamının, kayıt dışı sektörün özendirilmesi, işsizliğin artması, işçi ücretlerinin düşmesi, işçi sağlığı ve güvenliğinin maliyet olarak değerlendirilmesi, kâr etmenin ana hedef olarak görülmesi, bir bütün olarak kamu hizmetinin ortadan kaldırılarak yurttaşların “müşteri” sayılması, parası olanın ulaşım hakkı dâhil her türlü hakkının olması şeklinde sonuçlandığını yaşayarak gördük.
Geçtiğimiz yıl Ekim ayında meclise sunulan yasa taslağı da yukarıda genel çerçevesini çizdiğim neo-liberal politikaların uygulamalarından doğan tüm bu olumsuzlukları içinde barındırmaktadır. Taslak incelendiğinde yakıcılığını tüm toplumsal kesimlerin yakından hissettiği neo-liberal politikaların üç temel hedefinin demiryolu sistemi için de hayata geçirilmeye çalışıldığı açıkça görülmektedir.
Öncelikli amaç, demiryolu hizmetini kamu hizmeti olmaktan çıkararak ticarileştirmektir. Bu, insanlığın temel haklar arasında saydığı ulaşım hakkının kalıcı bir şekilde metalaştırılması ve parası olanın bu hizmetten yararlanması sonucunu işaret etmektedir.
İkinci hedef, kamusal alanın tasfiyesi ve özelleştirmedir. Tüm aksi söylemlere karşın taslak bu haliyle çok kısa bir süreçte demiryolu sisteminin güçlü bir özelleştirme dalgasıyla karşı karşıya kalacağını açıkça gözler önüne sermektedir.
Ve son olarak neo-liberal anlayışın olmazsa olmazı taşeronlaşmanın yani ucuz ve güvencesiz işgücü kullanımının önünü sonuna kadar açmaktır.
Taslak gerek altyapı gerek tren işletmeciliği anlamında özelleştirme için gerekli zemini sağlamayı hedeflemektedir. Çünkü kanun taslağı bakanlık tarafından yetkilendirilen herkesin altyapı ve/veya tren işletmeciliği yapabilmesi konusunda amirdir.
Kamu hizmet yükümlülüğü tanımı getirilerek ticari olmayan hatlarda işletmeciliğin devam edip etmemesinde de Bakanlar Kurulu tek yetkili kılınmaktadır. Bu hüküm, hükümetçe kamu hizmeti sayılmayan trenlerin ekonomik olmadıkları gerekçesiyle seferden kaldırılması sonucunu da beraberinde getirmektedir.
Şu anda tek elden TCDD tarafından yapılmakta olan demiryolu işletmeciliği bu düzenlemeden sonra birçok demiryolu altyapı ve tren işleticisi ile bu işleticilerin yaptığı işlerin hizmet alımı yöntemiyle alt işverenlere yani taşeronlara verilmesi suretiyle birbirinden kopuk işleticiler ve şirketler tarafından yerine getirilecektir. Bu işleyiş, beraberinde kaos da getirecektir. Bu da şu anda demiryollarımızda yaşanan kazalarda dikkate alındığında, demiryolu trafik emniyetinin tehlikeye atılması ve kazaların artması anlamına gelecektir.
Demiryolu taşımacılığının 3. şahıslara açıldığı ülkelerde demiryolu ulaşımından yararlanan yolcu ve yük taşıtıcılarının bu hizmetten daha pahalı olarak yararlanmaya başladıkları, çalışan sayısının ise süreç içerisinde hızla azaldığı, çalışanların bir bölümünün ise işlerinden olduğu bir gerçektir. Bu nedenledir ki başta Almanya, Fransa, İtalya gibi ülkeler olmak üzere pek çok ülkede özellikle altyapı işletmeciliğinin özelleştirilmesi ya hiç gündeme gelmemiş ya da lokal birkaç örnek dışında politik bir tutumla güçlü bir şekilde sınırlandırılmıştır. Demiryolu sisteminin özelleştirilmesi konusunda ilk ve en sert uygulamaların yaşandığı İngiltere ’de bile özelleştirilen altyapı kısa süre sonra tekrar kamulaştırılmıştır.
Aslında uluslararası finans kuruluşlarının desteği ve yönlendirmesiyle yürütülen hızlı tren projeleri ve çift ray döşeme çalışmaları işletmesi özelleştirilecek demiryolu ulaşımında sermayeye azami kar getirecek yeni yatırım araçları suna bilmek için gerçekleştiriliyor. Alınan büyük ölçekli krediler yurttaşların vergileriyle ödenecek, işletme hakkını ele geçirenler kar üstüne kar elde edeceklerdir.
Evet, demiryolu ulaşımı güvenilir, çevreye en az zarar veren ve en “ucuz” ulaşımlardan biridir. Uluslararası sermayenin yönlendirmesiyle, değil sosyal devlet prensipleriyle hareket edilerek demiryolu ulaşım politikaları demiryolu ulaşımı iş kolundaki örgütlü sendikalar muhatap alınarak toplum yararı gözetilerek oluşturulmalıdır.
