CHP Niğde Milletvekili Doğan Şafak'ın TCDD konusunda Meclis kürsüsünden bir haftada 2. konuşmasını yaptı.
Doğan Şafak'ın meclis konuşma metni aynen şöyle ;
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; görüşülmekte olan 441 sıra sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı’nın ikinci bölümü üzerine Cumhuriyet Halk Partisi Grubu adına söz almış bulunmaktayım.
Değerli milletvekilleri, tarihi, ekonomiyi ve siyaseti konuşmadan demir yollarını konuşmamız doğru olmaz. Osmanlı Dönemi’nde ve cumhuriyetin ilk yıllarında demir yollarımızın 5.144 kilometresinin 2.378 kilometresini yabancı şirketler işletmekteydi. Atatürk ve İnönü’nün isabetli kararlarıyla demir yollarının 7.676 kilometresinin tamamı devletleştirildi.
Neden devletleştirilmesini ve devletin yatırım yapmasını doğru buluyoruz?
Çünkü, tarihte sömürgeci devletlerin ve özel şirketlerin yapıp işlettiği demir yollarında nasıl ekonomik oyunların döndüğünü Hindistan örneğiyle sizlere anlatmak istiyorum.
Değerli arkadaşlar,
Hindistan’ın demir yollarını yapan İngilizler, yerli sanayinin gelişmesini teşvik edeceğini görünce bu gelişmeyi engellemek amacı ile farklı iki strateji izlemişlerdir. Limanlar ile üretim ve yerleşme merkezleri arasında taşınan mallardan daha az taşıma ücreti alınırken ülkenin kendi ürünlerini merkezler arasında taşıyan demir yollarında çok yüksek ücretler uygulamışlardır. Limanları ham madde kaynaklarına bağlayan ana demir yollarının standart genişlikte olmasına karşılık, iç ulaşımı sağlayan ikinci yolları çeşitli genişlikte yaparak ekonomilerini nasıl sömürdüklerine tarih tanıklık etmiştir.
Çok önemli bir örnek daha verecek olursak: Mal ve sermaye dolaşımı 1800’de 2 milyar doların altındayken 1900’de 20 milyar doların üzerine çıkması küreselleşmenin, dünya pazarlarının Batı’nın istediği forma ne kadar hızlı bir şekilde dönüştüğünün ve demir yollarının nasıl bir siyasal ve ekonomik güç olarak kullanıldığının en önemli iki kanıtıdır.
Avrupa ülkelerinde 19’uncu ve 20’nci yüzyılda sömürgeleştirilmiş ve yarı sömürgeleştirilmiş ülkelere demir yolu yapımında kullanılmak üzere yoğun sermaye ihracatı yapılmıştır. Aynı zamanda, bu sermaye ihracatı, dünya ekonomisindeki belirsizlikler ve demir yolu yapımı maliyetinin çok yüksek olması gibi nedenlerle demir yolu yapımını gerekli gören ancak, teknolojisine sahip olmayan devletler bu işi üstlenen şirketlere garanti vererek demir yollarını inşa ettirmişlerdir.
Dolayısıyla, zamanla, demir yolunun yapımı ve işletilmesi için demir yolu yapımını talep eden ülkeler arazi ve insan kaynakları açısından Batı bankalarına ve şirketlerine bağımlı hâle gelmişlerdir.
Bu yasayla bugün, bunun yolu açılmaktadır. Siyasi coğrafya açısından Türkiye demir yollarının konumu hem ulusal hem de uluslararası boyutta büyük öneme sahiptir.
Değerli milletvekilleri,
Son yıllarda küresel iş birliği yapısı içinde Türkiye’nin konumu ve bölgesel etkinliği AB, Rusya ve İran gibi ülkelerin birbiriyle stratejik ortaklık kurmasıyla azaltılmaya çalışılsa da Türkiye, gelecek yüz yıl içinde doğu ve batı için alternatifsiz projeleri devlet eliyle üretmek zorundadır.
Ancak bu şekilde küresel dengeler içinde yerini koruyacak, ulaşım koridorlarında, özellikle demir yollarında istediği konuma ulaşacaktır.
Türkiye’de demir yolu yapımı fiziki koşulları olumsuz etkilemekte, özellikle de hızlı tren uygulamalarında topoğrafya önemli bir sorun teşkil etmekte, bu durum yatırım maliyetlerini artırmaktadır.
Bugün Türkiye’de mevcut demir yollarının sadece yüzde 23’ü topoğrafyaya uyumludur. Arazi eğiminin yüzde 5 olduğu yerlerde demir yolları ekonomik olmakla birlikte, Türkiye demir yollarının ancak yüzde 30’u buna dâhildir. Dolayısıyla, Türkiye’de demir yollarının yüzde 53’ü ekonomik anlamda yararlılık göstermektedir.
Öte yandan, ulaşım sektörleri içinde demir yollarının gerisindeki işletmeler ve araziler geniş yer kaplamakla birlikte bazı sorunlara da sahiptir.
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarına bağlı olarak faaliyet gösteren 3 ayrı fabrika bulunmaktadır.
Bu fabrikalar; Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii Anonim Şirketi TÜLOMSAŞ, Türkiye Vagon Sanayii Anonim Şirketi TÜVASAŞ ve Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayii Anonim Şirketi TÜDEMSAŞ’tır.
Demir yolu ulaşımında ihtiyaç duyulan lokomotif, vagon gibi çeken ve çekilen araçlar ile bu araçların aksamları mevcut fabrikalarda üretilmekte, ancak üretimde verimlilik istenilen düzeyde olmamaktadır.
Görülüyor ki anonim şirketi kurmak, serbestleştirmek fayda sağlamamaktadır. Bu fabrikaların etkili bir şekilde kullanılması gerçekleştirilmelidir.
Diğer taraftan, AB ülkeleri, çok modlu ulaşım koridorlarıyla Orta Asya Türk cumhuriyetlerine, Çin ve Hindistan gibi büyük nüfusa sahip Asya ülkelerine ulaşmayı hedefleyen yeni koridorlar geliştirmişlerdir.
Pan-Avrupa ve TEN projeleri yeni şekillenen TRACECA ve Trans-Asya koridorlarıyla bütünleşmiş, bunun sonucunda Avrasya Koridoru ortaya çıkmıştır. Avrasya koridorları içinde en önemlisi TRACECA Koridoru’dur.
AB TACIS-TRACECA Programı, 1993 yılında Avrupa Komisyonu tarafından Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan ve Özbekistan hükûmetlerinin katılımı ile Brüksel’de düzenlenen konferansta bu ülkelere ticareti ve ulaştırmayı güçlendirmek ve uluslararası ekonomiyle bütünleşmelerini sağlamak için formüle edilmiştir.
Demir yolu ulaştırması, TRACECA Programı’ndaki önemli bir ulaşım sektörüdür. Çok modlu ulaşım sistemlerini içeren TRACECA koridorunda Türkiye’nin yeri ayrıca önemlidir. Bulgaristan’ın ve Romanya’nın da Avrupa Birliğine katılmasıyla Türkiye de bu projenin içine alınmıştır.
Gerçekte sınırlı da olsa alınmıştır. Gerçekte Sovyetler Birliğinin dağılmasıyla ortaya çıkan Türk cumhuriyetleri, Türkiye’nin önüne çok geniş bir coğrafyada siyasi ve ekonomik nüfuz sahibi olma fırsatını çıkarmıştır. Başlangıçta dil, din, kültür ve kültür yakınlığı ve Türkiye’nin kalkınma başarılarını da dikkate alan Batılı ülkeler, Orta Asya pazarına girişte Türkiye’yi anahtar ülke kabul etmişler, bu durum çerçevesinde Avrupa ülkeleri Türkiye’ye bağımlı bir politika izlemek istememişlerdir.
Türkiye’yi enerji ve ulaşım koridorlarının dışında bırakacak veya bölgesel etkinliğini en aza indirecek alternatif yol arayışlarına yönlenmişlerdir. AB’nin Türkiye’yi mega ulaşım koridorlarının dışında bırakma isteği TRACECA ile belirginleşmiştir.
Türkiye, denizleri birbirine bağlayan, boğazları olan, Hazar ve Orta Doğu petrollerine, doğal gaz rezervlerine yakınlığı olan bir coğrafyadır.
Bu hattaki en önemli koridor olduğu gerçeğini göz önünde bulundurarak ulaşımda ciddi bir ana plan yapmalıdır. Diğer yandan demir yolu politikaları, dış bağlantıları, enerji politikaları da göz önünde bulundurularak gelecekte ekonomik, siyasi, stratejik gücü oluşturacak, elinde bulunduracak, yatırımların devletin kontrolü ve tekelinde yapılması kaçınılmaz bir gerçektir.
Bugün özelleştirme yolundaki en önemli adım olan serbestleştirme kuşku uyandırmaktadır. Gelecekte yerli veya yabancı şirketlerin demir yollarında haklar ve imtiyazlar edinmesi, yukarıda verdiğimiz tarihî gerçekler ışığında ülkemizin çıkarlarına yarar sağlamayacağı açıktır.
Bu nedenle Devlet Demiryollarının ekonomik ve siyasi yönden stratejik önemi olduğundan dolayı serbestleştirilmesine ve özelleştirilmesine Cumhuriyet Halk Partisi olarak karşı olduğumuzu belirtmek ister, yüce Meclisi saygıyla selamlarım. "diye konuşmasını tamamladı.
